鉄道員の仕事

おもな仕事

新幹線は、列車が運行されている時間帯に線路内に入ることは厳しく制限されているため、終列車通過した後から翌日の始発列車が走るまでの間に作業を完了しなければなりません。

また在来線においても、お客様サービスのため列車本数がだんだん増えてきたことにより、昼間に線路を保守する時間はほとんどありません。
　一部ローカル線では昼間、列車が通過してから次の列車までの間に保守作業を行うこともあります。この場合、列車にはねられる(触車と呼んでおり、死亡事故に繋がる)ことがないよう、安全には最大限の配慮をしながらの作業となる。これが大変です。

施設関係（特に保線）は自分が主に経験してきたからかもしれないが、まさに縁の下の力持ち的役割を果たす。しかし「列車の安全は我らが支えている」という責任感と自負。なかなか男らしい仕事、「男のロマン」を感じられる職場と思う。
線路の狂いをなくすること即ち「軌道整備」が重要な仕事である。もう一つは、災害が予測される時、あるいは災害が発生した時には、線路を巡回して、異常がないかを調査し、異常があれば適切な処置を行う。すなわち、「災害から線路を守る」という尊い使命がある。

線路は列車が走るごとに壊れてくる。これを「軌道狂い」といい、いくつかの種類があり
①「軌間」：レールとレールの幅、新幹線は1,435mm、在来線は1,067mm。これが狭くても、広くてもいけない。ただし、曲線区間では列車がスムーズに走れるよう、レール幅を広くしている（スラックという）。
②「通り」：線路と平行方向の狂い（レールの長手方向の「左右」の狂い）　10mの糸を張ってどれだけ狂っているかを検測する。
③「高低」：線路と平行方向の狂い（レールの長手方向の「前後」の狂い）　10mの糸を張ってどれだけ狂っているか検測する。
④「水準」左右レールの高さ。直線区間であれば、左右レールは同じ高さ。曲線部では列車がスムーズに走れるよう「カント」が付いているため、外側レールの方が高い。

軌道狂いの補修作業の中でも、(4)高低狂い整正作業は、レール面が水平になっていない状態であるため、正しい状態にまでレールを持ち上げ、その結果できるまくら木と道床バラストとの空間にバラストを挿入して搗き固める作業をいう。
　　当時は図のように、4人が1組になって掛け声をかけながらビータ(ツルハシ)でマクラギ下部を搗き固めていた。その掛け声は保線音頭（トコショット節）とも呼ばれていた。


昔は皆人力で行ってきたが、今では機械化システム化が進んでいる。

①軌道整備は、MTT（マルチプルタイタンパー）での作業はほとんど。列車の走らない時間帯、おもに夜間作業が主体である。

②軌道の検測も、「軌道検測車」が作られて以来、営業列車と同じ速度で走りながらの検測が可能となった。 　　

　新幹線ではオレンジ（黄色）に塗装された「 ドクターイエロー」。在来線では「ドクター東海」と呼んでいる。 　　


ドクターイエロー(新幹線)














在来線用

他系統から施設職場に転勤した社員が曰く、

「保線といえば、天気のいい日に、柄の長い『ステッキハンマー』でレールをコンコンと叩くだけの仕事かと思っていたら、機械は使わにゃあいかんし、コンピュータも使わにゃあいかん。エライ自分の思っていたのとは違うものですね・・・」と。

とんでもない思い違いである。

保線員からは、保線作業での”つらかった思い出”を聞くと、あるわあるわ
例えば、
 「夏の熱いレール上での巡回」
「大雨の中でのロングレール交換作業」
「夏季の動物死骸処理」
「検査方法など技術や知識を覚えること」
「上司との人間関係」

・学園卒業後は、3ヶ月間の各系統を回る現場実習が行われ、駅、運転系統（車掌区、機関区・電車区）電気系統、そして専門の土木系等として、B保線区での実習が行われた。他系統の職場を経験できるのは、多分今回しかなく、それぞれ、非常に興味深くいろいろな経験をさせてもらった。今でも思い出すのは、蒸気機関車の機関助士が行う『投炭』（石炭を蒸気機関車の釜に投入すること）。非常に暑い運転台での投炭は、なかなか難しく万遍に石炭をばら撒く必要があるため、相当の体力と、経験、技術が求められる大変な業務である。

又、車掌業務では、車内を巡回したが、お客さんの前で初めて『ご乗車ありがとうございます』という声がなかなかスムーズに出てこず、お客様から質問が出ないかとひやひやものであった。


・3ヶ月の実習期間を過ぎ、初めての配属先がC保線区。区長は我々大学課程の前身である専門部卒業の大先輩。当時、中央線の線増工事（単線を複線にする）華々しい時、複線化にあわせて多治見の駅構内の配線を大幅に変えるC駅構内改良工事が計画・実施されているときであった。このため学園時代に取得した「測量士」の実力（？）を活かす最高のチャンス。この作業には協力会社が外注工事として担当して頂いたが、これまた専門部の先輩が営む測量会社の指導の下、見よう見まねで始めた測量作業も、徐々に格好が付くようになった。

・線路の保守管理を主に行っているのが「保線区」、線増工事など大規模改良工事を主に担当するのが「工事区」であったが、駅入り口までの線増工事は工事区が、多治見駅構内改良は保線区が担当したが、工事区長さんもこれまた専門部の先輩。周囲に多くの大先輩がいてくれ大変心強い限りであった。ついつい気が緩んでしまったのか、工事区の助役さんに「ねえ助役さん！・・・」となれなれしく話しているところを、海軍兵学校出身の工事区長から、「助役さんに対しての言葉使いが馴れ馴れし過ぎる。もっと助役さんに対しては、キチンとした物の言い方をしなければだめだ！」と、大叱られ、関西弁で気安さもあって節度のない話し振り、大いに反省するところであった。

・当時は、独身寮から、おおむね1時間かかっての蒸気機関車の牽引する列車で通勤。トンネルが多いこの区間では、トンネルに入るたびに窓を閉めないと、機関車の煙が、強い臭いと共に窓から入ってきて、目も口も開いていられるものではない。
一人暮らし、寮に帰れなくても、当直室があるため、マージャンで遅くなってぃは良くこの部屋を使わせてもらった。二段ベッドに男が4人、顔の前に足が伸びてくるという体制で就寝。区長から「カラスの啼かない日はあっても、おまえがマージャンやらない日はないね！」と揶揄される位、仕事も一生懸命やった（つもり）だが、いろいろお遊びにも熱中した時代であった。