事故や災害時の復旧

線路は列車が走るごとに壊れてくる。これを「軌道狂い」といい、いくつかの種類があり
①「軌間」：レールとレールの幅、新幹線は1,435mm、在来線は1,067mm。これが狭くても、広くてもいけない。ただし、曲線区間では列車がスムーズに走れるよう、レール幅を広くしている（スラックという）。
②「通り」：線路と平行方向の狂い（レールの長手方向の「左右」の狂い）　10mの糸を張ってどれだけ狂っているかを検測する。
③「高低」：線路と平行方向の狂い（レールの長手方向の「前後」の狂い）　10mの糸を張ってどれだけ狂っているか検測する。
④「水準」左右レールの高さ。直線区間であれば、左右レールは同じ高さ。曲線部では列車がスムーズに走れるよう「カント」が付いているため、外側レールの方が高い。

保線員からは、保線作業での”つらかった思い出”を聞くと、あるわあるわ
例えば、
 「夏の熱いレール上での巡回」
「大雨の中でのロングレール交換作業」
「夏季の動物死骸処理」
「検査方法など技術や知識を覚えること」
「上司との人間関係」

又、車掌業務では、車内を巡回したが、お客さんの前で初めて『ご乗車ありがとうございます』という声がなかなかスムーズに出てこず、お客様から質問が出ないかとひやひやものであった。


・3ヶ月の実習期間を過ぎ、初めての配属先がC保線区。区長は我々大学課程の前身である専門部卒業の大先輩。当時、中央線の線増工事（単線を複線にする）華々しい時、複線化にあわせて多治見の駅構内の配線を大幅に変えるC駅構内改良工事が計画・実施されているときであった。このため学園時代に取得した「測量士」の実力（？）を活かす最高のチャンス。この作業には協力会社が外注工事として担当して頂いたが、これまた専門部の先輩が営む測量会社の指導の下、見よう見まねで始めた測量作業も、徐々に格好が付くようになった。

・線路の保守管理を主に行っているのが「保線区」、線増工事など大規模改良工事を主に担当するのが「工事区」であったが、駅入り口までの線増工事は工事区が、多治見駅構内改良は保線区が担当したが、工事区長さんもこれまた専門部の先輩。周囲に多くの大先輩がいてくれ大変心強い限りであった。ついつい気が緩んでしまったのか、工事区の助役さんに「ねえ助役さん！・・・」となれなれしく話しているところを、海軍兵学校出身の工事区長から、「助役さんに対しての言葉使いが馴れ馴れし過ぎる。もっと助役さんに対しては、キチンとした物の言い方をしなければだめだ！」と、大叱られ、関西弁で気安さもあって節度のない話し振り、大いに反省するところであった。

・当時は、独身寮から、おおむね1時間かかっての蒸気機関車の牽引する列車で通勤。トンネルが多いこの区間では、トンネルに入るたびに窓を閉めないと、機関車の煙が、強い臭いと共に窓から入ってきて、目も口も開いていられるものではない。
一人暮らし、寮に帰れなくても、当直室があるため、マージャンで遅くなってぃは良くこの部屋を使わせてもらった。二段ベッドに男が4人、顔の前に足が伸びてくるという体制で就寝。区長から「カラスの啼かない日はあっても、おまえがマージャンやらない日はないね！」と揶揄される位、仕事も一生懸命やった（つもり）だが、いろいろお遊びにも熱中した時代であった。

・ 当然のことながら、設計にかかる前には現場調査を行うことになる。橋梁改良の現場測量に行った時、列車が通過するのを線路際に待避している時、突然列車から水しぶきと共に臭いを伴うものが頭から降りかかってくる。

なんとそれは列車からの垂れ流し便所から流れ出したもの。

えらい洗礼を受けたものである。当時の旅客列車のほとんどは垂れ流し、線路で働く者にとっては、きつい、汚い、危険など３Ｋどころの騒ぎではない、まことに厳しい職場であった。ＪＲになった現在では、垂れ流し便所はほとんどなくなったと聞く。

・ 鉄道が走っている橋梁の下で野工事であり、作業員の傷害事故防止は当然のことであるが、大勢のお客様を運んでいる「列車の安全・安定輸送の確保」に全神経を払わなければならない。これが在来線の工事での最大のポイントである。

・ 新しい橋台・橋脚が出来上がり、いよいよ橋桁交換である。もちろん列車を走らせながらではあるが、「線路閉鎖工事」で列車ダイヤを変更するなどしてその工事に必要な時間は確保。通常橋桁交換は、工事用サンドル（仮設足場）を組み、当該線からの縦送り、または隣接線からの横取り工法が主であるが、ここでは、当該線だけを使っての橋桁交換専用の「操縦車」を使用することになった。工事足場もほとんど必要としないこの工法、国鉄が誇る「特殊部隊」であり、全国での運用がなされている。かなり日数にわたっての大工事であったが、事故もなく無事完了。見違えるような新しい鉄道橋が完成した。